La complexité du droit maritime se manifeste particulièrement dans les procédures relatives aux infractions constatées au-delà des zones littorales. Cette sphère juridique spécifique, souvent méconnue, constitue pourtant un enjeu majeur pour la souveraineté des États et la protection des ressources maritimes. Les procès-verbaux dressés en haute mer ou dans des zones économiques exclusives obéissent à un régime juridique distinct, mêlant droit international, droit maritime et procédure pénale nationale. Face aux défis contemporains comme la pêche illicite, le transport de substances prohibées ou les atteintes à l’environnement marin, l’efficacité de ces instruments juridiques devient déterminante pour assurer le respect des normes en vigueur.
Fondements juridiques des procès-verbaux d’infractions maritimes hors littoral
Le cadre normatif encadrant les procès-verbaux d’infractions maritimes hors zone littorale repose sur un échafaudage complexe de textes nationaux et internationaux. La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) de 1982, dite Convention de Montego Bay, constitue le socle fondamental de cette architecture juridique. Ce texte délimite les différentes zones maritimes et établit les prérogatives des États dans chacune d’elles. Pour la France, ce dispositif international est complété par des dispositions nationales issues principalement du Code des transports, du Code rural et de la pêche maritime, ainsi que du Code de l’environnement.
L’établissement d’un procès-verbal d’infraction maritime hors zone littorale tire sa légitimité de l’article 73 de la CNUDM qui reconnaît à l’État côtier le droit de prendre « les mesures nécessaires pour assurer le respect des lois et règlements qu’il a adoptés » dans sa zone économique exclusive (ZEE). Cette prérogative s’étend jusqu’à 200 milles marins des côtes et couvre notamment les activités liées à l’exploration, l’exploitation et la conservation des ressources naturelles. Au-delà de cette limite, en haute mer, le principe de liberté prévaut, tempéré toutefois par la compétence universelle reconnue aux États pour certaines infractions comme la piraterie.
En droit français, l’article L941-1 du Code rural et de la pêche maritime habilite spécifiquement certains agents à rechercher et constater les infractions aux règles relatives à la pêche maritime, y compris dans les eaux sous juridiction française situées hors du littoral. De même, l’article L218-26 du Code de l’environnement confère des pouvoirs similaires concernant les rejets polluants des navires. La loi n°94-589 du 15 juillet 1994 relative aux modalités de l’exercice par l’État de ses pouvoirs de contrôle en mer vient compléter ce dispositif en organisant les procédures d’intervention.
Hiérarchie des normes applicables
La validité juridique des procès-verbaux dressés hors zone littorale dépend du respect d’une hiérarchie normative stricte :
- Les conventions internationales ratifiées (CNUDM, Convention MARPOL, etc.)
- Les règlements européens directement applicables
- Les lois nationales transposant les directives européennes
- Les décrets et arrêtés d’application
Cette stratification normative peut engendrer des difficultés d’interprétation. La Cour de cassation a ainsi précisé, dans un arrêt du 13 novembre 2013, que les dispositions de la CNUDM prévalent sur le droit interne en cas de contradiction. Cette primauté du droit international maritime a été confirmée par le Conseil d’État dans sa décision du 6 décembre 2017 concernant les prérogatives de contrôle dans la ZEE française.
Agents compétents et pouvoirs d’investigation en mer
La constatation des infractions maritimes hors zone littorale nécessite l’intervention d’agents spécifiquement habilités. Contrairement aux infractions terrestres, le cadre maritime impose une expertise particulière et des moyens adaptés aux contraintes du milieu. L’article L942-1 du Code rural et de la pêche maritime dresse une liste exhaustive des agents autorisés à établir des procès-verbaux en matière d’infractions maritimes. Parmi eux figurent les administrateurs des affaires maritimes, les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes, les commandants et officiers de marine, les commandants et officiers de la gendarmerie maritime, ainsi que les agents des douanes.
Ces agents disposent de prérogatives étendues pour mener à bien leurs missions. L’article L941-4 du même code leur confère le pouvoir de visiter les navires, d’accéder à tous les locaux et installations, d’examiner tous documents professionnels et de prélever des échantillons. La jurisprudence a précisé l’étendue de ces pouvoirs, notamment dans un arrêt de la Chambre criminelle du 24 février 2015 qui reconnaît la possibilité pour ces agents de procéder à des contrôles inopinés sans autorisation préalable du capitaine, dès lors que le navire se trouve dans les eaux sous juridiction française.
L’exercice de ces prérogatives s’accompagne toutefois de garanties procédurales strictes. Ainsi, l’arrêté du 9 mai 2011 relatif aux modalités d’exercice de la répression des infractions en matière de pêche maritime impose la présence du capitaine ou de son représentant lors des opérations de contrôle. De plus, les agents verbalisateurs doivent informer le procureur de la République territorialement compétent dans les meilleurs délais, conformément à l’article 40 du Code de procédure pénale.
Spécificités des unités d’intervention en mer
La constatation d’infractions maritimes hors littoral mobilise des unités spécialisées dont l’organisation et le fonctionnement répondent aux exigences particulières du milieu marin :
- Les patrouilleurs de la Marine nationale, qui assurent des missions de police en haute mer
- Les navires des Affaires maritimes, principalement dédiés au contrôle des pêches
- Les vedettes de la Gendarmerie maritime, compétentes dans les eaux territoriales et la ZEE
- Les moyens aériens du Dispositif de contrôle et de surveillance (DCS) des pêches
Ces unités opèrent sous la coordination du Préfet maritime, représentant de l’État en mer, qui dispose de l’Action de l’État en Mer (AEM) pour orchestrer les interventions. Cette organisation a démontré son efficacité, comme l’illustre l’opération menée en octobre 2020 qui a permis l’interception d’un navire pratiquant la pêche illicite dans la ZEE des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF), à plus de 4000 kilomètres de la métropole.
Formalisme et contenu du procès-verbal maritime extraterritorial
L’élaboration d’un procès-verbal d’infraction maritime hors zone littorale obéit à un formalisme rigoureux, condition sine qua non de sa validité juridique. Ce document constitue l’acte fondateur de la procédure répressive et doit répondre à des exigences précises tant sur le fond que sur la forme. Le Code de procédure pénale et les textes spécialisés définissent un cadre strict que les agents verbalisateurs doivent impérativement respecter.
Tout procès-verbal dressé en mer doit mentionner avec précision les éléments d’identification du navire contrôlé : son nom, son numéro d’immatriculation, son pavillon, ainsi que l’identité du capitaine et de l’armateur. La position géographique exacte du navire au moment de la constatation de l’infraction revêt une importance capitale, puisqu’elle détermine le régime juridique applicable et la compétence des autorités françaises. Cette localisation doit être établie par des moyens techniques fiables, généralement par GPS ou radar, et être exprimée en coordonnées précises (latitude et longitude).
Le corps du procès-verbal doit décrire avec minutie les faits constitutifs de l’infraction, en précisant leur nature, les circonstances de leur commission et les éléments matériels constatés. L’agent verbalisateur doit qualifier juridiquement ces faits en se référant aux textes applicables. À titre d’exemple, pour une infraction de pêche illégale dans la ZEE française, le procès-verbal mentionnera la violation de l’article L945-4 du Code rural et de la pêche maritime, qui punit d’une amende de 22 500 euros le fait de pêcher sans autorisation dans les eaux sous juridiction française.
Conformément à l’article 429 du Code de procédure pénale, le procès-verbal fait foi jusqu’à preuve du contraire. Cette présomption de véracité renforce l’importance d’une rédaction précise et exhaustive. La Cour de cassation a rappelé, dans un arrêt du 7 juin 2016, que cette présomption ne s’applique qu’aux constatations matérielles personnellement effectuées par l’agent verbalisateur, et non aux déclarations recueillies ou aux déductions tirées des faits.
Éléments probatoires annexés au procès-verbal
Pour renforcer la valeur probante du procès-verbal, diverses pièces doivent y être annexées :
- Des photographies ou vidéos documentant l’infraction (engins de pêche prohibés, espèces protégées capturées, etc.)
- Les relevés instrumentaux attestant de la position du navire (extraits du journal de navigation, relevés GPS)
- Les échantillons prélevés, accompagnés des procès-verbaux de prélèvement
- Les déclarations du capitaine et des membres d’équipage, consignées et signées
L’arrêté du 13 avril 2016 relatif à la forme des procès-verbaux dressés par les agents des affaires maritimes précise que ces documents doivent être numérotés et inventoriés dans un bordereau annexé au procès-verbal principal. La jurisprudence accorde une importance croissante à ces éléments probatoires, comme en témoigne la décision du Tribunal maritime de Marseille du 3 septembre 2019, qui a fondé sa condamnation sur les preuves photographiques annexées au procès-verbal constatant une pollution par hydrocarbures à 120 milles des côtes.
Défis juridictionnels et procéduraux spécifiques
L’établissement de procès-verbaux d’infractions maritimes hors zone littorale soulève des questions juridictionnelles complexes qui constituent un défi majeur pour les autorités compétentes. La détermination du tribunal territorialement compétent pour connaître de l’infraction obéit à des règles spécifiques. L’article 382 du Code de procédure pénale prévoit que la juridiction du lieu de l’infraction, celle de la résidence du prévenu ou celle du lieu d’arrestation sont compétentes. Toutefois, en matière maritime, l’article L945-4-1 du Code rural et de la pêche maritime attribue une compétence spéciale aux tribunaux du littoral maritime spécialisés (TLMS), créés par le décret du 27 mars 2019.
Ces juridictions spécialisées, au nombre de sept sur le territoire métropolitain (Boulogne-sur-Mer, Le Havre, Brest, Marseille, Bordeaux, Toulon et Fort-de-France pour l’outre-mer), disposent d’une compétence exclusive pour juger certaines infractions maritimes. La Cour de cassation a précisé, dans un arrêt du 16 octobre 2018, que cette compétence s’étend aux infractions commises dans l’ensemble des espaces maritimes sous juridiction française, y compris la zone économique exclusive.
La notification du procès-verbal au contrevenant constitue une autre difficulté procédurale majeure. Lorsque l’infraction est constatée à bord d’un navire battant pavillon étranger, la remise du document doit respecter les conventions internationales, notamment la Convention de Vienne sur les relations consulaires. La pratique consiste généralement à notifier le procès-verbal au capitaine, qui le reçoit pour le compte de l’armateur. Un récépissé de notification doit être établi et signé par le capitaine. En cas de refus de signature, cette circonstance est mentionnée au procès-verbal et n’affecte pas sa validité, comme l’a confirmé la Cour d’appel de Rennes dans un arrêt du 24 juin 2014.
La barrière linguistique représente un obstacle supplémentaire. L’article 803-5 du Code de procédure pénale impose que toute personne suspectée ou poursuivie qui ne comprend pas le français bénéficie d’une traduction des documents essentiels à l’exercice de sa défense. Cette exigence s’applique aux procès-verbaux d’infractions maritimes, qui doivent être traduits dans une langue comprise par le capitaine du navire contrôlé. La Cour européenne des droits de l’homme a d’ailleurs rappelé l’importance de ce droit dans l’arrêt Vizgirda c. Slovénie du 28 août 2018.
Coopération internationale et exécution des sanctions
L’effectivité des procès-verbaux dressés hors zone littorale repose largement sur la coopération entre États :
- Les accords bilatéraux de coopération en matière de pêche ou de protection de l’environnement
- Les mécanismes régionaux comme l’Agence européenne de contrôle des pêches (AECP)
- Les organisations internationales telles que l’Organisation maritime internationale (OMI)
- Les réseaux d’entraide judiciaire permettant l’exécution des sanctions
L’efficacité de ces mécanismes peut être illustrée par l’affaire du navire Thunder, poursuivi pour pêche illégale dans les eaux antarctiques en 2015. Grâce à la coopération entre la France, l’Australie et plusieurs autres États, ce navire a finalement été intercepté après une poursuite de 110 jours, démontrant l’importance de la coordination internationale dans la répression des infractions maritimes hors zone littorale.
Perspectives d’évolution et renforcement du cadre juridique
L’avenir de la répression des infractions maritimes hors zone littorale se dessine à travers plusieurs tendances de fond qui transforment progressivement le cadre juridique applicable. La digitalisation des procédures constitue l’un des axes majeurs d’évolution. Le décret n°2020-199 du 4 mars 2020 relatif à la dématérialisation des procédures pénales ouvre la voie à l’établissement de procès-verbaux numériques, y compris en matière maritime. Cette innovation technologique permettra aux agents verbalisateurs de rédiger leurs constats directement sur des tablettes ou ordinateurs embarqués, garantissant ainsi une transmission plus rapide aux autorités judiciaires compétentes.
Cette modernisation s’accompagne du déploiement de nouveaux outils de surveillance qui renforcent la capacité de détection des infractions. Les drones maritimes, les satellites d’observation et les systèmes de surveillance automatique comme le VMS (Vessel Monitoring System) ou l’AIS (Automatic Identification System) permettent désormais une couverture quasi permanente des zones économiques exclusives. La Cour de cassation a d’ailleurs validé, dans un arrêt du 9 décembre 2020, l’utilisation des données satellitaires comme éléments de preuve dans une affaire de pêche illicite, reconnaissant ainsi la valeur juridique de ces nouvelles technologies.
Sur le plan normatif, l’harmonisation internationale des procédures se poursuit, notamment sous l’impulsion de l’Union européenne. Le règlement (UE) 2019/1241 relatif à la conservation des ressources halieutiques et à la protection des écosystèmes marins renforce les obligations des États membres en matière de contrôle et de surveillance des activités de pêche. De même, la directive (UE) 2019/883 sur les installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires durcit les sanctions applicables aux rejets illicites en mer.
L’émergence de nouvelles infractions maritimes nécessite également une adaptation constante du cadre juridique. Les atteintes à la biodiversité marine, l’exploitation illégale des ressources génétiques des fonds marins ou encore les cyberattaques contre les systèmes de navigation constituent autant de défis émergents. Le projet de traité international sur la biodiversité marine au-delà des juridictions nationales (BBNJ), en cours de négociation sous l’égide des Nations Unies, devrait créer de nouvelles infractions et renforcer les pouvoirs des États en matière de contrôle.
Vers une juridiction maritime internationale?
Face à la complexité croissante des enjeux maritimes, plusieurs initiatives visent à renforcer la coopération judiciaire :
- La création d’un parquet maritime européen spécialisé, proposée par la Commission européenne en 2022
- Le renforcement des prérogatives du Tribunal international du droit de la mer (TIDM) pour le règlement des différends liés aux infractions maritimes
- L’établissement de protocoles d’enquête standardisés au niveau international pour faciliter la reconnaissance mutuelle des procès-verbaux
- Le développement de formations communes pour les agents verbalisateurs des différents États
Ces évolutions témoignent d’une prise de conscience collective de l’importance de préserver les océans et de lutter efficacement contre les activités illicites en mer. L’affaire du navire F/V STS-50, arraisonné en 2018 pour pêche illégale après avoir changé huit fois de pavillon pour échapper aux contrôles, illustre parfaitement la nécessité d’une approche coordonnée et d’un cadre juridique robuste pour faire face aux stratégies d’évitement de plus en plus sophistiquées des contrevenants.
Réflexions sur l’efficacité juridique des procès-verbaux en haute mer
L’évaluation de l’efficacité juridique des procès-verbaux dressés hors zone littorale révèle un bilan contrasté, mettant en lumière tant leurs forces que leurs limites intrinsèques. La force probante de ces actes constitue indéniablement leur principal atout. Faisant foi jusqu’à preuve du contraire, ils bénéficient d’une présomption de véracité qui facilite grandement l’administration de la preuve lors des poursuites judiciaires. La Cour de cassation a confirmé cette valeur dans plusieurs arrêts, notamment celui du 5 mars 2019, où elle a rejeté un pourvoi contestant la validité d’un procès-verbal dressé à 120 milles des côtes françaises par des agents des affaires maritimes.
Toutefois, cette efficacité se heurte à des obstacles pratiques considérables. Le premier d’entre eux réside dans la difficulté matérielle d’établir ces procès-verbaux dans les conditions souvent extrêmes du milieu marin. Les agents verbalisateurs doivent composer avec les contraintes météorologiques, l’éloignement des côtes et parfois l’hostilité des équipages contrôlés. Un rapport du Sénat de 2021 sur la surveillance des espaces maritimes souligne que moins de 30% des infractions détectées dans les ZEE françaises donnent lieu à l’établissement d’un procès-verbal, principalement en raison de ces difficultés opérationnelles.
Le délai entre la constatation de l’infraction et le jugement constitue un autre facteur d’inefficacité. Les statistiques du ministère de la Justice révèlent qu’en moyenne, 18 mois s’écoulent entre l’établissement d’un procès-verbal d’infraction maritime et la décision judiciaire définitive. Ce délai s’explique par la complexité des procédures, la nécessité fréquente de recourir à l’entraide judiciaire internationale et l’encombrement des juridictions spécialisées. Durant cette période, les navires incriminés peuvent poursuivre leurs activités illicites sous d’autres pavillons ou après changement d’identité.
L’effectivité des sanctions prononcées pose également question. Une étude de la FAO (Organisation des Nations unies pour l’alimentation et l’agriculture) publiée en 2020 révèle que seulement 45% des amendes infligées pour pêche illicite dans les eaux internationales sont effectivement recouvrées. Cette situation s’explique notamment par l’insolvabilité organisée de certains armateurs, l’utilisation de sociétés-écrans basées dans des paradis fiscaux et l’absence de mécanismes contraignants d’exécution des décisions judiciaires à l’échelle internationale.
Renforcement de l’arsenal répressif
Face à ces défis, plusieurs pistes de renforcement sont envisagées :
- L’extension du principe de la responsabilité objective de l’armateur pour certaines infractions
- Le développement des sanctions administratives (suspension de licences, interdictions de débarquement) en complément des poursuites pénales
- L’augmentation des capacités opérationnelles des unités de surveillance maritime
- La mise en place de mécanismes de cautionnement préalable à la libération des navires arraisonnés
Ces évolutions témoignent d’une volonté de renforcer l’effectivité du droit maritime répressif. L’affaire du chalutier Baltic Ace, immobilisé en 2022 pour pêche illégale dans la ZEE française au large de la Guyane, illustre cette tendance : le tribunal maritime de Fort-de-France a non seulement prononcé une amende record de 1,2 million d’euros, mais a également ordonné la confiscation du navire et des captures, démontrant ainsi une approche plus dissuasive que par le passé.